Het kabinet-Schoof had zich voorgenomen de Lelylijn – een nieuwe, snelle treinverbinding van Lelystad via Emmeloord, Heerenveen en Drachten naar Groningen met een aftakking in Heerenveen naar Leeuwarden – aan te leggen, maar heeft recentelijk besloten de gereserveerde drie miljard euro te gebruiken voor de Nedersaksenlijn: de voltooiing van de spoorlijn Groningen-Enschede door de aanleg van het traject Veendam – Emmen. Bij de volgende formatiebesprekingen zal de Lelylijn echter ongetwijfeld weer op de politieke agenda komen te staan.
Noordelijke bestuurders hebben zich terecht verontwaardigd uitgelaten over het ontluisterende gemak waarmee de beschermde Lelylijn-reserves binnen enkele maanden vogelvrij bleken te zijn (Dagblad van het Noorden, 2025). Toch is het vanuit een brede welvaartsoptiek een goede zaak als de aanleg van de Lelylijn niet doorgaat. In een aantal opiniestukken hebben we betoogd dat, en waarom, de positieve effecten bij lange na niet zullen opwegen tegen de in 2024 geraamde aanlegkosten van 13,8 miljard euro (Tweede Kamer, 2024). In dit blog zetten we onze overwegingen op een rijtje, en willen zo een bijdrage leveren aan een betere inzet van middelen ten behoeve van brede welvaart in het algemeen, en die in noordelijk Nederland in het bijzonder.
MKBA als startpunt voor brede welvaartsanalyse
Bij de voorbereiding van grote infrastructuurprojecten is het gebruikelijk om via een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) de maatschappelijke welvaartseffecten in kaart te brengen. MKBA’s verhouden zich tot het concept “brede welvaart” doordat de MKBA’s niet alleen de financiële kosten en baten omvat, maar ook welvaartseffecten die in de markt niet (of imperfect) geprijsd zijn, zoals de gevolgen voor het milieu, geluid, veiligheid, reistijden en indirecte effecten op wonen, werken en bedrijvigheid. Dit zijn effecten die allemaal ook in een brede welvaartsanalyse thuishoren, ook al zijn er uiteraard ook aspecten die niet in een MKBA gekwantificeerd worden (Verhoef et al., 2024)
Veel kwantitatieve effecten in een MKBA zijn van nature in verschillende eenheden uitgedrukt (materiaalkosten en arbeid in geld, CO2 in kilo’s, geluidsvolume in decibellen, reistijd in uren, etc.). Door deze effecten te kwantificeren en om te rekenen naar dezelfde eenheid (geld; monetariseren) maakt een MKBA het mogelijk voor die effecten op transparante en consistente wijze afwegingen te maken. Transparantie ontstaat doordat gewichten expliciet worden gemaakt; en consistentie doordat die gewichten hetzelfde zijn over verschillende projecten, andere ex ante beleidsevaluaties, en beleidsdomeinen. Hiermee vormt een MKBA een logisch startpunt – alsook een rijke basis – voor een brede welvaartsanalyse van beleidsvoornemens zoals grote investeringsprojecten (Jacobs, 2025; Mulder, 2025).
Naast het vergelijkbaar maken van de kosten en baten door monetarisering moeten zij ook vergelijkbaar worden gemaakt in de tijd. Immers, een euro in het heden heeft meer waarde dan dezelfde euro over 25 jaar vanwege tijdsvoorkeur, eventueel opgehoogd met risicotoeslag. Om dit te bewerkstelligen worden in een MKBA de toekomstige baten en kosten verdisconteerd met de discontovoet en teruggerekend naar het heden, zodat zij opgeteld en van elkaar afgetrokken kunnen worden en de baten-kosten ratio berekend kan worden.
Decennia van negatieve uitkomsten
De MKBA’s lieten voor de voorganger van de Lelylijn, de Zuiderzeelijn, een sterk negatief beeld zien (Van der Meer-Kooistra et al., 2024). Het Nederlands Economisch Instituut (NEI, nu Ecorys) berekende in 2000 dat de maatschappelijke baten slechts veertig procent van de kosten bedroegen; in 2006 vond Ecorys (2006) nog maar twintig procent. Oosterhaven en Elhorst (2006) kwamen voor de variant die net als de Lelylijn snelheden tot 200 km/u kan halen, tot veertig procent, maar hun berekening ging uit van structurele werkloosheid – een aanname die, gezien de huidige arbeidsmarktkrapte, niet langer houdbaar lijkt. Een recente kengetallen-MKBA van de Lelylijn toont opnieuw een baten-kostenverhouding van slechts twintig procent (Decisio et al., 2022). In twintig jaar is er klaarblijkelijk weinig veranderd. De berekende percentages betreffen logischerwijs alleen de effecten die in deze MKBA’s gekwantificeerd zijn. Ook werd een aantal niet-gekwantificeerde effecten benoemd die met plussen en minnen in de samenvattende tabellen werden opgenomen.
Te optimistische schattingen van baten
Ondanks deze lage percentages zijn de huidige MKBA-schattingen waarschijnlijk nog te optimistisch (Van der Meer-Kooistra et al., 2025). Ten eerste gaan ze uit van aanlegkosten van maximaal 8 miljard euro, terwijl de meest recente raming op 13,8 miljard ligt (Tweede Kamer, 2024). Deze nieuwe raming maakt de baten-kostenverhouding nóg ongunstiger.
Ten tweede worden de reistijdwinsten van de Lelylijn doorgaans overschat doordat geen rekening wordt gehouden met toekomstige ontwikkelingen op het spoor. De huidige reistijden tussen de Randstad en het Noorden vormen het referentiepunt, maar tegen de tijd dat de Lelylijn er ligt, op zijn vroegst in 2045, is het spoorwegnet, waaronder de verbinding naar het Noorden, naar verwachting aanzienlijk verbeterd dankzij twee belangrijke investeringsprogramma’s. Allereerst werkt ProRail aan snelheidsverhoging via het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS, dat vóór 2032 operationeel moet zijn op de drukst bereden sporen, waaronder de lijnen naar Groningen en Leeuwarden. Daarnaast heeft het verhogen van de bovenleidingspanning naar 3KV hoge prioriteit. Samen maken deze maatregelen snelheden tot 200 kilometer per uur mogelijk – dezelfde als voorzien voor de Lelylijn.
Als bestaande spoorlijnen deze snelheid halen, vallen de reistijdwinsten van de Lelylijn uiteraard bescheidener uit. Zo blijkt uit een quickscan van NS en ProRail dat met deze verbeteringen op het bestaande spoor al een half uur reistijdwinst op het traject Amsterdam-Groningen mogelijk is. Van de vaak genoemde 45 minuten reistijdwinst van de Lelylijn blijft dan nog slechts een kwartier over. Opgemerkt zij dat hiervoor wel de knelpunten in de huidige verbindingen naar het Noorden, zoals de bottleneck bij Meppel, aangepakt moeten zijn.
Tenslotte is het milieuvoordeel van de trein ten opzichte van de auto tegen de tijd dat de Lelylijn gereed is, minder geworden vanwege de snel voortschrijdende elektrificatie van het wagenpark.
Aanvullende aspecten geven geen garantie op verbetering
Als vanuit het brede welvaartsperspectief méér effecten worden meegewogen dan het brede scala dat al in MKBA’s zit, moeten deze een enorm gat in de kosten-batenbalans overbruggen voordat het beeld gunstig wordt. Ook hier is echter geen garantie dat de voordelen de nadelen overtreffen en zou het beeld wel eens nóg somberder kunnen worden.
Door te laten zien hoe totale baten- en kostencomponenten in een MKBA verdeeld zijn over demografische groepen en over de ruimte, kunnen herverdelingseffecten ook in MKBA-rapportages expliciet worden gepresenteerd, zeker wanneer de onderliggende (ruimtelijke en vervoers-)studies expliciete modellering van de ruimtelijke dimensie en van demografische groepen kennen. Maar, de uiteindelijke weging van die verdelingseffecten behelst een waardeoordeel en is daarmee in een MKBA niet te objectiveren.
De verdelingseffecten van de Lelylijn lijken ons echter bepaald niet louter positief. Rond stations als Emmeloord, Drachten, Heerenveen, Leeuwarden en Groningen wordt door de Lelylijn meer bedrijvigheid en daarmee werkgelegenheid verwacht. Maar, bij aanhoudende arbeidsmarktkrapte gaat het vooral om verplaatsing van banen, niet om het ontstaan van nieuwe. Ook in de Noordelijke provincies is de werkloosheid historisch laag en zal vergrijzing tot verdere krapte leiden. Ruimtelijke verschuivingen gaan dan met name ten koste van delen van Noord-Nederland zonder directe Lelylijn-aansluiting zoals Drenthe, oostelijk Groningen en noordelijk Fryslân (Folmer et al., 2024). Ook gebieden in Overijssel en Gelderland verliezen, vooral plaatsen als Zwolle en Meppel, als de huidige treinverbindingen worden afgeschaald. Daarmee lijkt ook de hoop dat de Lelylijn vergrijzing in het Noorden afremt, wankel – het omgekeerde gebeurt juist in gebieden zonder de nabijheid van een Lelylijn-station.
Grootschalige bedrijfsverplaatsingen van de Randstad naar Noordelijk Nederland zouden negatieve ruimtelijke verschuivingen in het Noorden zelf kunnen verzachten, maar lijken onwaarschijnlijk. De agglomeratievoordelen door de nabijheid van Schiphol en de Rotterdamse haven, de omvang van de markt en de zakelijke contacten in de Randstad wegen waarschijnlijk op tegen nadelen als congestie en hoge grondprijzen. Bovendien biedt de meer nabije omgeving ook mogelijkheden voor bedrijven die de kern van de Randstad toch willen ontvluchten. Een groot aantal potentiële vestigingsplaatsen in of in de nabijheid van de Randstad is ook nu al binnen een uur per trein vanaf Amsterdam bereikbaar.
Ook vanuit het perspectief van verdelingseffecten over opleidingsniveaus is de Lelylijn weinig corrigerend. Langere treinreizen worden vooral gemaakt door hoger opgeleiden, die ook nog eens vaker in de trein zitten (CBS, 2025). De Lelylijn zal daarom naar verwachting meer door hen worden gebruikt. Bovendien zijn de voordelen van reistijdverkorting voor deze reizigers betrekkelijk. Immers, vanwege het type werk dat zij verrichten, kunnen zij in de trein vaak werken.
Negatieve pro memorie effecten
Brede welvaartseffecten die zich moeilijk in geld laten uitdrukken, kunnen in MKBA’s als pro memorie posten worden opgenomen. Ze tellen logischerwijs niet mee in de hiervoor genoemde baten-kostenratio’s, maar moeten in een brede welvaartsanalyse wel systematisch worden meegenomen. In de studie van Decisio et al. (2022) geldt dat laatste bijvoorbeeld voor leefbaarheidseffecten als gevolg van ruimtebeslag.
Maar ook voor deze effecten is er bepaald geen garantie dat ze het beeld voor de Lelylijn rooskleuriger maken. Sterker nog, negatieve effecten zouden ook hier wel eens kunnen domineren. Zo worden bijvoorbeeld natuurgebieden en leefgemeenschappen doorsneden en wordt de rust van dorpen, buurten en landelijke gebieden verstoord.
Alternatieve investeringen
Al met al rijst de vraag of het bevorderen van de welvaart in Noord-Nederland niet meer gediend is met andere investeringen (van der Meer-Kooistra et al., 2025; Folmer et al., 2024; Verhoef et al., 2024). De MKBA’s tonen aan dat zelfs bij de optimistisch ingeschatte aanlegkosten al tachtig cent van iedere geïnvesteerde euro is verdampt voordat deze kan bijdragen aan de welvaart in Noord-Nederland. Voor de 1,3 miljoen inwoners van Groningen en Fryslân plus de gemeente Noordoostpolder betekent 13,8 miljard een investeringsbedrag van meer dan 10.000 euro per persoon. Voor dit geld zou ook het openbaar vervoer in de hele regio sterk kunnen worden verbeterd, waaronder de spoedige uitvoering van de verbeteringen in de bestaande treinverbindingen van Groningen en Leeuwarden naar Lelystad en Utrecht. Ook zou het geld gebruikt kunnen worden voor stimulering van de landbouw- en energietransitie en verbetering van de natuurgebieden en de landschappelijke kwaliteiten in het Noorden.
Verantwoordelijke lokale bestuurders en het nieuwe kabinet en parlement zouden zich serieus moeten afvragen of verkorting van de reistijd per trein van het Noorden naar Amsterdam door de Lelylijn met maximaal drie kwartier – maar beduidend minder bij de voorziene verbeteringen van het bestaande spoor – echt de beste investering is om de brede welvaart in het Noorden te bevorderen.
Dit blog leunt sterk op vier eerder geplaatste ingezonden stukken van de auteurs in de Leeuwarder Courant, het Dagblad van het Noorden, het Friesch Dagblad en Trouw.
Literatuur
CBS (2025) Mobiliteit; per persoon, persoonskenmerken, vervoerwijzen en regio’s. CBS Statistiek, 18 juli.
Dagblad van het Noorden (2025) Noordelijke bestuurders ‘totaal verrast’ door ‘bankroof’ door coalitie: ‘Herstel het vertrouwen en zet in op de Lelylijn.’ Dagblad van het Noorden, 13 mei.
Decisio, MUST, TwynstraGudde, MOVE Mobility, SWECO (2022) Gezamenlijke analyse Deltaplan voor Noordelijk Nederland (deel B) Eindrapport. Te vinden op www.sterknoordnederland.nl.
ECORYS (2006) Economische beoordeling aanvullende alternatieven Zuiderzeelijn: Onderzoek in het kader van de Aanvulling op Structuurvisie Zuiderzeelijn (Eindrapport). Te vinden op www.aanpakringzuid.nl.
Elhorst, J.P. en J. Oosterhaven (2006) Kengetallen Kosten-Baten Analyse Hoge Snelheid Trein Lelystad-Groningen. Stichting Ruimtelijke Economie Groningen RuG. Te vinden op www.research.rug.nl.
Folmer, H., E.T. Verhoef en J. van der Meer-Kooistra (2024) Stedelijke Lelylijn zuigt platteland leeg. Leeuwarder Courant, 16 december.
Jacobs, B. (2025) Theoretische fundering van welvaart moet en kan beter. ESB, 110 (4841), 19–19.
Van der Meer-Kooistra, J., H. Folmer en E.T. Verhoef (2024) Actueel kosten-batenonderzoek naar het nut van de Lelylijn is noodzakelijk, Dagblad van het Noorden, 1 juli.
Van der Meer-Kooistra, J., E.T. Verhoef en H. Folmer (2025) Gebruik het Lelylijn-geld voor verbetering van het bestaande spoor, Trouw, 11 maart.
Mulder, M. (2025) Brede welvaartsanalyse geeft onvoldoende inzicht in beleidsafruilen. ESB, 110 (4841), 20–23.
NEI (2000) KBA van een snelle verbinding naar het Noorden. Te vinden op www.officielebekendmakingen.nl
ProRail en NS (2019) Quick Scan verbeteren rijtijd Amsterdam Zuid – Noord Nederland. Rapport. Te vinden op www.eerstekamer.nl.
Tweede Kamer (2024) Voortgang MIRT-onderzoeken Lelylijn en Nedersaksenlijn. Kamerbrief, 36600-A-6
Verhoef, E.T., H. Folmer & J. van der Meer-Kooistra (2024) 10.000 euro per inwoner: de Lelylijn is niet de beste manier om de brede maatschappelijke welvaart in noordelijk Nederland te verbeteren. Friesch Dagblad, 25 november.
Auteurs
Categorieën